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中央級“撥改貸”、“特種撥改貸”及“基本建設經(jīng)營性基金”轉為國家對企業(yè)的出資，系分別根據(jù)原國家計委和財政部相關實施辦法，通過用款單位申請、原國家計委和財政部批復的方式進行的，并未體現(xiàn)代行國家資本金出資人職能的單位和被出資單位的意志，不同于普通債權人和債務人之間發(fā)生的債權轉出資，其性質(zhì)屬于政策性債權轉出資。

對廣西外運的報關代理人的地位未予認定，屬于認定部分事實不清；原審判決對本案訴訟時效確定的依據(jù)、訴訟時效期間未予認定，認定曉星公司在訴訟時效內(nèi)一直申請香港及新加坡法院扣押提單項下貨物承運人的船舶，因而曉星公司對與承運人負有連帶債務的當事人起訴并不超過訴訟時效，法律依據(jù)不足。

當事人以同一標的先后與他人簽訂兩個協(xié)議，兩個協(xié)議內(nèi)容均不違反法律、行政法規(guī)的強制性規(guī)定，依法符合合同生效條件的，不能因前協(xié)議有效而認定后協(xié)議無效，或認定前、后協(xié)議存在效力上的差異。當事人因履行其中一個協(xié)議而對另一個協(xié)議中的對方當事人構成違約的，應承擔違約責任。

生態(tài)恢復性司法的核心理念為及時修復受損生態(tài)環(huán)境，恢復生態(tài)功能。生態(tài)環(huán)境修復具有時效性、季節(jié)性、緊迫性的，不立即修復將導致生態(tài)環(huán)境損害擴大的，屬于《中華人民共和國民事訴訟法》第一百零九條第三項規(guī)定的“因情況緊急需要先予執(zhí)行的”情形，人民法院可以依法裁定先予執(zhí)行。

航行過程中，當事船舶協(xié)商不以《1972年國際海上避碰規(guī)則》確立的規(guī)則交會，發(fā)生碰撞事故后，雙方約定的內(nèi)容以及當事船舶在發(fā)生碰撞事故時違反約定的情形，不應作為人民法院判定雙方責任的主要依據(jù)，仍應當以前述規(guī)則為準據(jù)，在綜合分析緊迫局面形成原因、當事船舶雙方過錯程度及處置措施恰當與否的基礎上，對事故責任作出認定。

根據(jù)《中華人民共和國海商法》第七十六條的規(guī)定，承運人簽發(fā)提單時對裝載貨物表面狀況不良未作批注，應當承擔由此引起的不利后果。但是，承運人對于貨物表面狀況是否如實批注，應當依據(jù)其簽發(fā)提單時是否具備觀察貨物表面狀況的客觀條件，以及所作判斷是否符合通常標準進行綜合考量。

同一海事事故中當事船舶的海事賠償限額，有應當依照《中華人民共和國海商法》第二百一十條第一款或者《關于不滿300總噸船舶及沿海運輸、沿海作業(yè)船舶海事賠償限額的規(guī)定》第三條規(guī)定計算的，無論該船舶是否申請設立海事賠償責任限制基金或者主張海事賠償責任限制，其他當事船舶的海事賠償限額均不適用《關于不滿300總噸船舶及沿海運輸、沿海作業(yè)船舶海事賠償限額的規(guī)定》第四條的規(guī)定。

根據(jù)《中華人民共和國海商法》第四十二條的規(guī)定，托運人既包括與承運人訂立海上貨物運輸合同的契約托運人，也包括向承運人交付貨物的實際托運人。在收貨人沒有向承運人主張?zhí)嶝浕蛘咝惺蛊渌麢嗬那闆r下，因目的港無人提貨而產(chǎn)生的費用和風險由作為海上貨物運輸合同締約方的契約托運人承擔，實際托運人對此不承擔賠償責任。

案外人已將其債權轉讓給他人，又基于已轉讓的債權，對涉及該債權的生效民事調(diào)解書申請再審，沒有法律依據(jù)，應予以駁回。合同雙方當事人在損失能夠基本得到補償?shù)那闆r下，各自出于對訴訟風險等因素的考慮而自愿達成調(diào)解協(xié)議，不宜認定為惡意串通放棄債權損害第三人利益。

當事人簽訂的多份合同中，有的約定了仲裁條款，有的既沒有約定仲裁條款，也沒有明確將其列為約定了仲裁條款的合同的附件，或表示接受約定了仲裁條款的合同關于仲裁管轄的約定。盡管上述合同之間具有一定的關聯(lián)性，但不能因此否認各自的獨立性。

當事人在網(wǎng)站發(fā)布公開拍賣推介書的行為，實質(zhì)上是就公開拍賣事宜向社會不特定對象發(fā)出的要約邀請。在受要約人與之建立合同關系，且雙方對合同約定的內(nèi)容產(chǎn)生爭議時，該要約邀請對合同的解釋可以產(chǎn)生證據(jù)的效力。

根據(jù)民法通則第一百二十四條和環(huán)保法第四十一條的規(guī)定，行為人的照明燈光對他人的正常居住環(huán)境和健康生活造成環(huán)境污染危害的，行為人有責任排除危害。